2010年春、名松線の現状（前編）

　ブランド牛で全国的に有名な松阪駅と、現在は津市に属する伊勢奥津駅を結ぶJR東海屈指のローカル線「名松線」は、途中まで特急を含め列車が頻繁に往来する近鉄大阪線が並行し、その先の沿線人口は多いとは言えないという状況で利用者は伸び悩み、国鉄時代には特定地方交通線に指定されながらも、代替道路の未整備が理由で岩手県の岩泉線と共に廃止を逃れている。
　その後1982年には台風による災害によって、長期の運休を余儀なくされ廃止、バス代行化の一歩手前の状況になったこともあったが、なんとか復旧を果たし少ない本数ながら運行が続けられていた。
　しかし2009年10月8日の台風18号の被害によって、沿線の各所で災害が発生し今現在（2010年4月）でも家城〜伊勢奥津間でバス代行が続けられている。
　ＪＲと地元自治体による復旧に向けた話し合いは現在も続けられているようだが、ＪＲ側としては、復旧には多額の経費が必要でまたこれからいつ何時同様な災害に見舞われるとも限らない。よって復旧は困難といった立場を崩しておらず、早期の復旧には厳しい状況である。
　ＪＲのプレスリリースによると、現在バス代行が行われている家城〜伊勢奥津間17,７ｋｍで実に38個所の災害が発生してとされ、被害甚大といった雰囲気に写真が添付されている。
　自分は沿線住民では無く、廃止反対を声高に叫ぶ立場ではないが、その現状をこの目で確かめて見たいという気持ちは以前からあった。

家城駅





　名松線の沿線を自転車で走るというならば、当然始発駅の松阪から始めるのが当然なのだが、時間等々の理由で近鉄の伊勢中川駅から始めることになった。

　先にも述べたように併行する名松線と近鉄大阪線だが、近鉄の川合高岡駅と一志駅は極めて近く、両駅の間の乗り換え客もかなりいるようだ。

　写真は伊勢大井駅。片面ホームの無人駅だが、まだ列車の発着する生きた駅である。








県道沿いにしばらく行くと、次の伊勢川口駅。

　大きめの木造駅舎があるが、無人。しかし元事務区間は保線要員の詰め所にでも使われているようである。

　駅前は時計店だったと思われる建物もあり、かつての繁栄が偲ばれる。





　名松線唯一の交換可能駅、そして現在では事実上の終着駅となってしまった家城駅。

　前回ここを訪れた際は既に全国でも数える程しか現存していなかった腕木式信号機が現役であったが、現在では一般的な色灯式になっている。

　白山高校生の定期券需要に対応してか、みどりの窓口が健在な家城駅だが、ここまで近鉄線しか利用していないうえに自転車で訪れてあれこれ見学だけして去るのもどうかと思ったので、数日後に利用期間の始まる青春18きっぷを購入した。




　



駅構内だが、画面奥側が松阪方面、手前側が伊勢奥津方面になる。

　現状全ての列車はおじいさんの立っている向かって右側のホームから発着するようになっているようで、左側のホームは柵で閉鎖されている。

　駅舎側のホームには信号てこの跡地もあり、往時が偲ばれる。







いまも出発信号機の灯る松阪方面に対して、伊勢奥津方面はというと、錆びた線路に掲げられた信号機には大きく×印が付けられ、既に廃線ムードさえ漂う寂しい状況となっている。


バス代行区間へ







　家城駅を出た名松線はやや川幅の狭くなった雲出川を初めて渡る。
　ここから次の伊勢竹原駅までの間は災害が発生せず、無傷なのをＪＲ東海も認めているが、もし列車を次の伊勢竹原折り返しで設定すれば、車輌がさらに1編成必要になるということらしく実現していない。





　線路はもう一度雲出川を渡って次の伊勢竹原駅に到達する。

　しっかりとした感じの木造駅舎が健在だが、ホームは閉鎖されており立ち入り禁止になっている。

　入口下には右書きで伊勢竹原驛とタイルに黒文字で表記されているが、これは戦前からのものであろうか。









　何気ない感じの踏み切りだが、よく見れば竿が取り外されている。
　ＪＲによると、重みで自然に下がってしまうのを防ぐ為らしいが…。
　また線路には簡単な柵が取り付けられているが、これはこの先道路と接するすべての場所に設置されていた。




　雲出川を挟んで名松線と県道は併走を続ける。

　今まで特に被災個所は見かけなかったが、ここで初めてそれらしき場所を見かける。

　これはＪＲに言わせれば、「土砂流入一か所　路盤流出一か所」とカウントされるのだろうか。

　特に修復される様子も無く手つかずのようである。




　県道はやがてバイパスのトンネルに入るが、名松線は川沿いの旧道と併走を続ける。　

　バイパスは広々とした完全２車線で歩道付きの立派な道だが、この道路整備も、ＪＲが名松線を復旧せずバス代行を続けることの理由の一つになっている。

　線路は再び雲出川を渡るが、鉄橋の両側にはパイプ製の柵が取り付けられている。


美杉リゾート







　次の伊勢鎌倉駅だが、ここは旧道に面した駅になっている。

　一つ前の伊勢竹原駅はホームが立ち入り禁止となっていたが
、ここは旧来からの無人駅で片面ホーム上の待合室しかなく問題無く入ることができる。



　


　駅前の廃屋の前に代行バスの乗り場。

　現実的にはもう少し先のバイパス出口辺りにバス停があれば便利そうだが。


















　家城から先、沿線には名松線の早期復旧を願う看板類が多数立てられているが、これはその中でも最大のものである。

　自分の意見をここに書けば、「鉄道愛好家」として廃線を望む気持ちなど微塵もあるわけはないが、各地で過疎地のバス路線が次々と廃止になっている現代にあって、非常に経費のかかる鉄道路線が、バスで充分な乗客しかいないにもかかわらず「鉄道」というだけで、廃止を逃れることができるという「不公平」がまかり通るとも思えないのが正直な所である。













バイパスと合流した県道を進むと、川沿いに大きな建物群が見えてくる、これは地元の「魚九」という旅館が建設した「美杉リゾート」で、ご多分にもれずバブル期にできたもののようだ。

　大きなウオータースライダーなども見えるが、季節的な理由かひっそりとしているが。


伊勢八知駅　






　少し様子を見ようと入口をのぞいてみたが、ご覧の様子である。

　ここがバブル期の施設であることは先ほど述べたが、これもまたご多分にもれず一度倒産しているようだ、しかし現在も営業は続けられており、シーズンになれば賑わいを見せるのかもしれない。













　再び雲出川を渡った名松線は、旧美杉村の中心駅、伊勢八知駅に到達する。

　駅舎にはグリーンハウス美杉という林業関係の研修施設が併設されており、地元産の木材が使用された立派なものである。

　このような立派な駅で簡易委託も行われていたようだが、近年の一日の乗車客数は20人にも満たないというデータもあり、公共施設や飲食店が立ち並びそれなりの賑わいを見せる周囲の様子を考えれば驚きの少なさである。　
　　しかし手元のデータによると1988年の「利用者数」は一日210人もいたようであり、通学生の利用に減少の理由がありそうだ。

　列車が来なくなった現在でも簡易委託は続けられているようで専任ではないようだが、女性の係員が窓口に座っていた。
　ホームには立ち入らなかったが、頼めば入場券を発行してもらえるのであろうか。










この辺りは地元産木材の集散地で、道路沿いに原木が積まれていた。

　先ほどの伊勢八知駅にも貨物ホームの跡地が残り、かつては名松線も原木輸送に使われたのであろう。


　



















　旧美杉村の市街地を抜けると、県道は山間部に入り、ぐっと勾配もきつくなる。

　名松線も幾つもの鉄橋や隧道を連ねながら雲出川の渓谷沿いを進むようになり、車窓もクライマックスを迎える所だった。

　相変わらずのこの柵だが、道路に面したこちら側はともかくまともでは到達困難な反対側にまで建てるというのは意義の疑わしい所だ。




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